──「ティアフォー」という社名の由来を教えてください。

加藤　「ティアフォー」の「フォー（IV）」は「Intelligent Vehicle（自動運転）」の略でもあります。多重下請のピラミッド構造からなる自動車業界には、各企業をTier1、Tier2、Tier3 と階層付けする慣習がありますが、自動運転の開発に関して言えば、こうした階層はすべてなくなると考えています。

だからと言って、自動車製造が、有象無象の水平分業になるわけではありません。自動車のような安全や品質を重視する製品開発では、各サプライヤーを垂直統合する必要があります。この垂直統合型の生態系をオープン化し、自動運転のような新たな技術を取り入れていく構造が重要です。

──メカニカルな部分は技術的にサチって（飽和して）おり、あとはソフトウェアで価値が決まる感じでしょうか。

加藤　そうですね。その意味でサチっている部分を今さら水平分業するのはありえないだろう、というのが僕の基本的な考えです。

──加藤さんはなぜ自動運転に着目したのでしょうか？

加藤　まず研究者として、技術的課題があることに好奇心が湧きました。さらに自動運転には社会的価値、産業的価値があります。僕にとってこの3つが揃っていたことが大きかった。

これを誰でもできる形にしたいと考え、オープンソース化しました。自動運転のOS開発は当時すでにグーグルが進めており、単なる後追いでは早期に追い越せないと感じました。

──慶應の理工学部情報工学科にはもともとコンピュータの研究をしようと考えて入学したのでしょうか？

加藤　そうですね。高校生の頃にビル・ゲイツの本を読みプログラミングを勉強しようと考えていました。ゲイツに倣い、矢上キャンパスでは安西祐一郎先生が主宰する研究室（後に山﨑信行先生の研究室として独立）に入ってOSをつくったりしました。アルバイトを含めると、これまでに20ほどのOSをつくってきました。

その後、スパコンの研究に関心が向き始め、慶應で博士論文を提出した後に東大へ移り、石川先生の下で研究員として研究を続けました。スパコンの研究も面白かったのですが、次第に社会課題の解決につながることに関わりたいと考えるようになり、ロボットの隣接領域にあたる自動運転のOS開発に重心を移しました。

──カーネギーメロン大学への留学も大きかったのではないかと思います。

加藤　カーネギーメロン大学に留学したのは2009年です。それ以前は産業技術総合研究所（産総研）と石川先生と一緒に「ヒューマノイドロボットのための実時間分散情報処理」の研究を進めていましたが、幸い留学中に、自動運転にも同じ技術が使われていることを知り、興味を持ちました。例えば、交通事故や物流の人手不足といった社会課題を解決できる可能性があると。さらに自動車産業という既存の巨大マーケットもある。僕の中で開発への意欲が高まりました。

帰国後に名古屋大学でオートウェアの開発を始めた時、すでにカーネギーメロン大学の自動運転技術はコンピュータ・サイエンスの観点では不十分だと感じており、同時にオープンソース化に可能性を見出してもいました。

──オートウェアのローンチが2015年ですから、2～3年ほどでプロトタイプをつくったことになります。

加藤　そうです。ヒューマノイドの技術を応用する形で、当初は産総研で開発されていたヒューマノイドロボットのためのソフトウェアをそのまま車に載せていました。

──オートウェアの起源はHRP（Humanoid Robot Platform）のソフトウェアなのですか？

加藤　そうです。今は跡形もありませんが、起源はHRPのソフトです。

当時の僕のイメージはOSではなくソフトの開発でした。試作したものをベースに（広い意味での）OSをつくり直すことにしました。それによって機能も充実しました。一番頑張ったのはROS（Robot Operating System）と呼ばれるロボット開発用ソフトウェアプラットフォームを使ってインターフェース定義やアーキテクチャ設計を行ったところです。

──最初のオートウェアは何人でつくり上げたのでしょう？

加藤　名古屋大学の学生に加え、産総研などのエンジニアにも入ってもらいました。最初は数人でしたが最終的には総勢20人ほどでしょうか。名古屋大学が日本学術振興会（JSPS）の博士課程教育リーディングプログラムや科学技術振興機構（JST）のCOI（Center of Innovation）プログラムに採択されたことも大きく、学生は皆、それらのプログラムで雇用されて研究に集中して取り組める環境でした。おかげでオートウェアの開発にも数年がかりで取り組むことができました。

──オートウェアを最初に公開した時の反響について聞かせてください。

加藤　反響は大きかったです。トヨタなどの自動車メーカー、ソニーなどの電機メーカー、その他多くの企業から問い合わせがありました。

ティアフォーを創業後も海外の企業などから問い合わせが絶えず、オーナーシップを非営利団体に移すことを決断し、2018年にオートウェア・ファウンデーションを立ち上げました。

──現在のオートウェアの企業導入実績はどのような感じですか？

加藤　何をもって「導入」とするか難しいのですが1000社ほどでしょうか。なかでも、実際に自動車に組み込んで市場への投入を見据えるパートナーは10社を超えています。他方、開発のベンチマーク（指標）や教育に使われたりといろいろなかたちで活用されています。以前、3年ほどかけてティアフォーアカデミーという講習会をやった時は200社以上の応募がありました。かなり広まっている印象です。

──実際にオートウェアを使っている企業はどんな会社なのでしょう？

加藤　例えば、日本の複数の自動車メーカーにも採用されています。国内で行われている自動運転の実証実験の多くにオートウェアが使われています。工場内の搬送などですでに商用的に使っている会社も現れています。

これは僕にとってかなりいい状況です。ティアフォーがやりたいのは車両の量産ではなく、オートウェアを使って車両を量産する会社を量産することだからです。オートウェアを使えば誰でもメーカーになれる、というのがティアフォーのコンセプトです。日本のスタートアップの人たちは、オープンソースに対するフィードバックにも随分貢献してくれているので、僕たちも積極的に支援したいと考えています。

──ティアフォーはどのような収益モデルなのでしょう。オープンソースにしてもリターンがあるのでしょうか？

加藤　ティアフォーの収益モデルとオープンソース化は別の話です。顧客の立場でソフトウェアを手に入れた人にとってオープンソースであるか、そうではないかはほとんど関係がありません。品質の良いものを低コストで安心して使えることが、選ばれるために重要だからです。オープンソースで進められるのはせいぜい開発の五合目まで。その先はディストリビューターであるティアフォーの仕事になります。

ティアフォーの収益モデルはいくつかあります。一つはコンサル事業です。ティアフォーや自動運転のことを知らない顧客に対してコンサルティングを行います。二つ目に自動運転をやりたいけれど何をつくればよいかわかっていないという客層があります。そういう人たちに対し、「これを使って自分たちの要求を探してはどうでしょう」と、僕たちが売れるものを提供します。いわゆるターンキー事業です。

三つ目は「こういう車両をつくりたい」という意志のある人たちに向けて、車両開発のノウハウを提供する車両開発事業。四つ目は僕たちに代わってプラットフォームづくりを担ってくれる、所謂“スモール・ティアフォー”との連携協定事業（DevOps事業）です。

五つ目には車両開発能力をもった顧客にソフトウェアを販売する、AD（自動運転）ソフトウェア事業があり、ティアフォーではこのようにさまざまなサービスを提供しています。

──自動車メーカーがオートウェアを使うメリットを教えてください。

加藤　やはり開発期間を短縮できるところでしょう。自動車メーカーの中で自動運転システムの自社開発を進めているケースはそこまで多くありませんでしたし、これから自社開発を進めようとしても新たに大きなコスト負担が発生するため、慎重な判断が必要になります。これを担うのはスタートアップの人たちです。そして、オートウェア・ファウンデーションにも数多くのスタートアップメンバーが在籍しています。ティアフォーのミッションは自動運転を開発したい人たちに向けて、誰もが利用できるプラットフォームを提供することです。ですから、オートウェアの搭載が基本となっている限りはティアフォーやオートウェア・ファウンデーションが開発の上流にあり続けると思っています。

ティアフォーは今300人から400人規模で動いていますが、コアにいる他社も同等の規模である必要はありません。なぜならティアフォーがプラットフォームを提供できるからです。