さて、ここまでは拙著『ボワソナードとその民法〔増補完結版〕』に記したところなのだが、日本滞在晩年のボワソナードの住まいについての「新発見」は、実はこれで終わらない。実際に私の想像した「汽車通勤」はスムーズな形で可能だったのか。私が助けを求めたのは、慶應義塾大学法科大学院で刑法の教鞭を執ってきた、和田俊憲教授（現東京大学大学院法学政治学研究科教授）である。和田教授は、我が国の法律学界きっての鉄道通で、『鉄道と刑法のはなし』（NHK出版新書）の著書もある。そうしたところ、直ちに以下の回答が返ってきた。

「ボワソナードの通勤を想像するというわくわくする機会をいただきありがとうございます。当時の汽車時刻表は、改正されるたびに、官報に鉄道庁の公告（広告）が掲載されていたようです。明治25年ですと、調べた限りでは、直近の時刻改正が明治24年1月12日に施行されており、その時刻表が明治23年12月22日の官報に掲載されています。これを見ますと、行きは、神奈川9時25分発・新橋10時05分着の急行列車、帰りは、新橋午後1時10分発（神奈川着午後2時）の各駅停車がちょうどよい汽車になるでしょうか。」

和田教授のメールには、当時の官報掲載の時刻表のコピーまで添付されていた。流石、と驚嘆した。つまり、列車は片道40分から50分の所要時間で、朝9時頃に高島山の住まいを出て、午後2時には神奈川に帰着できるのである（もし新橋近辺でゆっくり昼食を取ってから帰宅したとしても、次の新橋午後2時20分発（神奈川着午後3時）の急行列車で午後3時過ぎには住まいに帰りつける）。かなり快適な通勤といえよう。日本滞在最晩年のボワソナードは、畢生の業績旧民法典が公布されながら施行延期となって、大がかりな修正を受けて作り直されることになったその時期に、週2回、神奈川停車場から高輪築堤を通って新橋まで、列車通勤をしていたのである。

そこで話は高輪築堤につながる。高輪築堤は明治末期から昭和初期にかけて付近の埋め立てが進んだため正確な位置が分からなくなっていたが、2019年、山手線の新駅高輪ゲートウェイ駅西側の再開発の際に、約1.3kmにわたって遺構が発見された。文化審議会は2021年8月23日に、この高輪築堤の遺構の一部を史跡として指定するよう答申した。高輪築堤を建設した理由は、当時の鉄道敷設反対論にあった。ことに陸・海軍は強硬に反対したようで、中でも品川八ツ山下の海軍御用地の兵部省関係者は、測量すらさせず、やむを得ず計画を変更して、そこを避けたのだという。

歌川廣重（三代）「東京品川海辺蒸気車鉄道之真景」 明治5（1872）年頃　大判錦絵3 枚続（慶應義塾蔵）

御殿山を切り崩したりして浅瀬の海の中に盛り土をして、鉄道線路を通す約6.4mの幅の堤を建設することになった。したがって、高輪築堤は、当時の海岸線からいくらも離れていないところを海岸線に平行に走っているわけである。実際には、その八ツ山下から、本芝と金杉の境のあたり（つまり現在の浜松町駅南口近く）まで約2.7kmが築堤となった。今回見つかった遺構は、全部で800mにわたるもので、高輪ゲートウェイ駅の西側、国道15号線との間である。当時ところどころ線路の下に船を通す水路を作ったのだが（錦絵「東京品川海辺蒸気車鉄道之真景」ではその橋のようになった部分も描かれている）、その「第7橋梁」を含む合計120メートルほどが史跡として保存されるようである。

ただ、本稿の話はそれで終わらない。実は新橋・横浜間には、もう1カ所、海の中を通す大工事をしたところがあった。それが、終点横浜駅（現在の桜木町駅）手前の海を埋め立てて、終点までのカーブを大きくショートカットするという一大土木工事であり、その約1.4kmにわたるいわば「横浜大堰堤」（幅が高輪築堤の約10倍の65メートルという規模であって、築堤というよりは「埋め立て」である）工事を請け負ったのが、ほかでもない、ボワソナードがその別邸に寓居した、高島嘉右衛門だったのである。

「横浜公民親睦会（市町村制公布に伴い自治制の予備知識を得 るという目的の会）」結成式（明治21年）。 前列中央が会長高島嘉右衛門、その右隣が来賓ボワソナード（横浜開港資料館蔵）

当時の写真を見てみると、東京方面から見て旧東海道神奈川宿付近を降りたぎりぎりの海岸ヘリのところに神奈川停車場があり、そこから海の中を終点横浜駅（現桜木町駅）に向かって、高輪築堤などよりずっと陸から離れた海のただ中の埋め立て地に線路が延びている。つまり、現在の神奈川区台町の高台と、西区戸部の高台との間は、明治維新までは袖ヶ浦とよばれる入り海だったのである（『横浜・歴史の街かど』）。埋め立て地は嘉右衛門に与えられ高島町の名が付けられた。明治後期から大正時代までに周辺の埋め立てが進んで堰堤は市街地に吸収されたものの、跡地の一部は現在でも線路や道路として利用されている。

嘉右衛門は、海の見える丘から工事を指揮したというのだが、京浜急行の神奈川駅から青木橋を渡って現地を訪ねると、距離は短いが思ったよりも勾配のきつい坂道である。旧高島嘉衛門別邸の敷地の一部が現在「かえもん公園」として残っている。確かに横浜港側に向けて崖になっているところなのだが、現在はその崖下から高いビルが建っているので、海側は何も見えない（少し東に移動すると当時の眺望が開ける）。そして、ここから嘉右衛門が工事の様子を眺めていたという記念碑「望欣台の碑」は、かつてこのあたりにあったらしいのだが、現在は高島台の頂上の反対側にできている高島山公園に移設されていて、そこから見えるのは残念ながら東京、千葉の方向になっている。

当時の地図を見ると、旧高島嘉右衛門別邸は、今は何棟かのマンションになっているこの高島山の頂上の平地に、港を望む形で日本列島のようにつながり、その一部には洋館もあった。おそらくはボワソナードが逗留していたのはその洋館であったろう。帰国間近の時期に住んだばかりでなく、明治21年9月、10月頃の、旧民法典の財産法部分の最後の方（債権担保編と証拠編）の起草と註釈の執筆は、すでに「神奈川」で行っていたことがわかっている。

仕事の追い込みで足に浮腫を作りながら懸命に机に向かっていたボワソナードを見かねて、井上毅らが上申し、熱海、鎌倉、そして神奈川と、転地療養を兼ねながらの作業をさせたようである。

さて、話はまだ終わらない。ここで福澤先生に登場していただく。幕末の江戸の材木商から身を起こし、政治家も多く利用した横浜の旅館業、鉄道建設（後年北海道炭鉱鉄道株式会社設立にも関与）、と多彩な事業家であった高島嘉右衛門は、一度私立洋学校を設立して経営する。明治4年のことであるが、嘉右衛門は洋学校（「横浜町学校」、通称高島学校）の大規模校舎を横浜伊勢山下（現在の中区花咲町の本町小学校あたりとされる。つまり横浜停車場至近の地である）に建設して、福澤に学校長就任を依頼したのである。

『福翁自伝』にもあるが、まず校長（監督）就任を断られ、再度、福澤の子息の留学資金提供を持ち掛けて勧誘したようである。しかし福澤は、洋学校を営利事業として経営しようとしていた嘉右衛門に対しておそらく何らかの懸念ないし疑念を持ったのかもしれない（実際、福澤は自伝に高島嘉右衛門の名前を出さず、「横浜のある豪商」と書いている）。

福澤はこの依頼を断り、代わりに、門弟の名児耶六都、岩田蕃、坪井仙次郎、海老名晋、村尾眞一を教員として派遣したようである（『慶應義塾五十年史』による。実際この時期は全国から義塾への教師派遣の依頼があった。嘉右衛門の伝記によれば、より高弟の荘田平五郎、小幡甚三郎と村尾、赤星が招聘されたと書かれている）。

この高島学校は嘉右衛門が手放して短命に終わるが、授業開始は明治5（1872）年の初めという。義塾からの講師陣は、その年10月の鉄道開通後は品川停車場（八ツ山下の築堤の始まるところにできる）から鉄道で通ったか、あるいは若手はなお品川沖から舟運に頼ったのかと想像は尽きない。

＊　　　　＊　　　　＊

なぜ鉄道の終点は今の桜木町駅のあたりになったのか。高輪築堤建設にも見られる当時の鉄道反対論のありようは。そもそも横浜外人居留区は旧来の東海道神奈川宿から離した新田に作られた「出島」であった。と書くべきことはなお多い。しかし、福澤先生の門弟派遣に行き着いたところでこの稿を閉じよう。明治23年、ボワソナード旧民法典の公布の年に、いわゆる九大法律学校の最後発の一校として開設された慶應義塾大学部法律科の主任教授ウィグモアとボワソナードの交流から始まった法学部の今日の隆昌に至る話は、別稿に譲りたい。

※所属・職名等は本誌発刊当時のものです。